腾势N7底盘解析

01云辇-A不是空气弹簧+CDC减震器么？

云辇-A在云辇系统家族中算是中端的定位，主要硬件是空气弹簧+CDC可变阻尼减震器。而它向上有液压车身控制的云辇-P、向下有可调节减震器阻尼的云辇-C，顶端有主动车身控制的云辇-X。

在所有云辇家族一个共同特点是它可以时刻感知车辆和路面状态，随时调整出最优的底盘应对方案适应路面。它可以通过方向盘转角、加速/刹车踏板开度、轮胎滑移量、加速度等信息识别驾驶员的意图，经由智算中心，给出底盘硬件的应对策略，时刻调整底盘状态，适应不同使用工况。

传统汽车改变底盘性能状态就像是在用汽车手动空调，要么吹冷风，要么吹热风。而云辇系统就变成了自动变频空调，它能随时监控车内温度，改变自身风量，让座舱里一直保持在设定的舒适温度上。

所以对于云辇-A就是空气弹簧+CDC可变阻尼的说法并不准确，只能说这些是整个系统的核心部件之一。而整个云辇智能底盘系统包括云辇智探架构（用来收集道路信息、车辆状态信息）、智算中心（系统的大脑，根据收集来的信息迅速决策，输出指令）、智控技术（控制空气弹簧进排气、调整刚度转换阀、CDC减震器电磁阀、矢量控制轮端扭矩输出等）共同组成完整的系统架构。

能实现这种聚合的系统化感知和控制也得益于新能源车集合度更高的电子电气架构，它可以用很少甚至是一个大脑就完成对车辆各个控制域的综合调控。传统汽车底盘就像是一个机械手臂它只能完成有限的几个动作，而云辇系统就像是一个机器人，它也能像人类一样协调四肢完成走路、翻滚等复杂的运动。

02云辇-A智能底盘的功能实现

而在这个智能底盘的基础之上，就能衍生出更多的玩法，就像人类开始直立行走之后，发现多出来的双手并不多余，可以用来制造工具、劳动生产、画画……，而且它还能在硬件允许的范围内不断OTA，不断进化。

基于这套智能底盘，腾势N7能够实现系统化的调控，来适应不同的路面场景。下面分成舒适性和运动性两个方面，看看N7的云辇底盘在调和这对矛盾时是什么样的表现。

在舒适性方面。CCT舒适控制是云辇-A的一大特色。在起步以及刹车的时候，车辆的感知层会收集加速/刹车踏板开度、车身角度、加速度等信息，判断驾驶员要作出加减速的意图，通过智算中心，分别调整四个减震器的阻尼，从而减缓起步“抬头”，刹车“点头”的趋势。

腾势N7的悬挂系统更偏舒适调校，而车身又比较重（2.4t左右），加速也到了4s俱乐部，如果没有云辇系统，它的俯仰和过弯姿态应该会很狼狈。

在现场模拟城市道路行驶，比如红绿灯起步、时速80km/h减速到停止这种常见动作的时候，是可以明显感受出车辆的抬头和点头动作轻微，加减速的时候底盘给人的反馈就像是把车身托浮在地面上一样。尤其是刹车到停止之后，它的前后重量转移抑制也在舒适区间之内。

作为对照，腾势N7在平缓加减速的时候的俯仰动作跟底盘取向更运动的两款车比不相上下。不过在全力加速和制动的时候，相对更舒适的底盘取向依旧让它出现了一定的俯仰。在云辇的帮助下，原本更舒适的底盘获得了类似运动取向底盘更稳健的俯仰抑制结果。这对于平时晕车的朋友来说是一个非常友好的技术，如果因为晕车而不敢购买电车的朋友可以去试驾一下腾势N7，看看它能否突破您身体的阈值。

整体来讲腾势N7的底盘取向是偏向舒适的，这对于绝大部分使用工况来说非常友好。而在云辇系统的实时努力下，它能明显地隔绝城市道路上大部分的颠簸，颇有一种隔绝感。

舒适如此，在对运动性的平衡上，云辇-A还有一个很重要的功能是iCVC矢量控制系统。它能通过转向、轮胎滑移量、加速度等信息，了解车身当下的状态，并通过控制制动、驱动、云辇底盘改变过弯特性。比如左转弯的时候，iCVC系统能对内侧车轮进行轻微制动，减小转弯半径，提升过弯速度，同时配合悬架系统，增加外侧悬挂阻尼，减小整车侧倾，增加过弯信心。

云辇系统也正是有这种实时调控，优化车身姿态的能力，这就可以降低ESP（车身稳定系统）的介入程度，所以在极限状态下，iCVC的电控系统能帮助它快速过弯，同时减少了ESP的干扰，进一步提升弯中极限。

iCVC矢量控制系统不仅是在赛道激烈驾驶中起到作用，在日常驾驶中，它也无处不在。比如它能帮助车辆掉头更方便（转弯半径5.7m）、转向更顺畅、车身更灵活。

而在iCVC的矢量控制此控制逻辑基础上也衍生出了iADC漂移控制系统，降低了漂移的门槛。

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